INTERVIU

Šį mėnesį „Sociumo“ svečias – Kęstutis Leonavičius, VGTU Antano Gustaičio aviacijos instituto, Aviacijos mokslo laboratorijos mokslinis asistentas.

Sociumas: Trumpai papasakokite apie save, ir, žinoma, apie savo darbą.

K. Leonavičius: Gimiau ir augau Kaune. Vaikystėje teko mokytis muzikos ir dailės, bet paauglystėje susidomėjau aviacija. Porą vasarų per atostogas dirbau ką tik įkurtoje Prienų Sportinės aviacijos gamykloje. Įstojęs į Kauno politechnikos institutą, užsirašiau ir į Kauno aeroklubą, bet po metų buvau „atsijotas“ dėl sveikatos – tais laikais reikalavimai buvo griežti ir didelis konkursas. Tuometinis Prienų aviacijos gamyklos direktorius V. Pakarskas pasiūlė su gamyklos stipendija važiuoti mokytis į Charkovo Aviacijos institutą. Po penkerių metų, 1980-aisiais, jį baigęs pradėjau darbą Prienuose. Dalyvavau kuriant sklandytuvus „Lak-11“, „Nida“, „Lak-15“, „Lak-16“ ir kitus. 1991 metų vasarą, pradėjus byrėti gamyklai, kartu su keliais bendradarbiais įkūrėme savo bendrovę „Aeroplastika“. Joje planavome tęsti mokomojo dviviečio lėktuvo „Lak-X“ kūrimą, pradėtą dar 1988 metais.

Šiuo metu dirbu VGTU Antano Gustaičio Aviacijos institute, neseniai įkurtoje Aviacijos mokslo laboratorijoje, kur planuojama kurti ir bandyti naujas būsimos Lietuvos aviacijos pramonės aviacijos konstrukcijas. Greta mokslinio darbo dalyvauju instituto Eksperimentinio konstravimo klubo veikloje; kartu su studentais rengiamės projektuoti ir gaminti lengvus lėktuvus bei sklandytuvus.

Be to, tebedirbu Kauno bendrovėje „Helisota“, ruošiančioje lėktuvą „Lak-X“ serijinei gamybai.

Sociumas: Kaip Jūs apibūdintumėte Lietuvos aviapramonės padėtį šiuo metu?

K. Leonavičius: Lietuvos aviapramonė, kaip ir visa respublikos pramonė, pergyvena sąstingio ir krizės laikotarpį. Lietuva tarybiniais laikais neturėjo savo aviapramonės, jos teritorijoje veikė įvairioms SSSR struktūroms (daugiausia – karinėms) priklausiusios aviacinės įmonės. Tai Prienų Sportinės aviacijos gamykla ir karinės aviaremonto įmonės Kaune, Šiauliuose bei Panevėžyje. Šiuo metu visos jos vargsta, netekusios rinkos ir užsakymų. Geriau sekasi nedidelėms privačioms bendrovėms, atskilusioms nuo šių įmonių,- tai „Termikas“ Prienuose, „Helisota“ ir „Avia Baltika“ Kaune. Jos išsilaikė ir išaugo, gerai panaudodamos vietinį potencialą bei ryšius tarp Rytų ir Vakarų rinkų.

Lietuvos aviapramonė turi perspektyvą tik kaip pasaulinės aviapramonės dalis. Ji, kaip ir kitos nedaug žaliavų turinčios šalys, bus tiesiog priversta eksportuoti brangiausią prekę – intelekto ir kvalifikacijos reikalaujančią produkciją, taip pat – aviacinę. Pagrindinės kliūtys gana įvairios. Pirma, tai investicijų trūkumas. Aviapramonei, kaip ir kitoms aukštos technologijos veiklos sritims būdingas didelių investicijų poreikis. Antra, verslo silpnumas. Suprojektuoti, pagaminti arba remontuoti lėktuvus ir sklandytuvus Lietuvoje mokame geriau, nei gauti už tokį darbą pinigų. Trečia, valstybės įtaka. Valstybinis pramonės reguliavimas turėtų remtis sąlygų, infrastruktūros kūrimu, kurioje galėtų veikti savarankiškos įmonės. Ši struktūra turėtų rengti specialistus, įteisinti aviacijos produkciją, padėti surasti partnerių, sukurti skatinančią mokesčių sistemą.

Daugelyje šalių, besiverčiančių aviapramone, veikia specialios ne pelno organizacijos, per kurias demokratiniu būdu organizuojama nacionalinės aviapramonės veikla (finansuojami moksliniai tyrimai, kuriamos nacionalinės ir tarptautinės programos, valstybiniai užsakymai ir pan.). Aviacinė veikla atsilygina valstybei ne tik dideliu pelnu, bet ir išsivysčiusios, aukštas technologijas įvaldžiusios valstybės įvaizdžiu.

Sociumas: Kaip kuriate savo konstrukcijų projektus, kaip juos realizuojate, kokius projektus ruošiate pastaruoju metu?

K. Leonavičius: Dar tik pradedančioje veikti Aviacijos mokslo laboratorijoje jau pradėta daug įvairių projektų, kurie galėtų būti realizuoti Lietuvoje. Pavyzdžiui, dabar kartu su Prienų „Sportine aviacija“, Vaikų sklandymo asociacija ir B.Oškinio vaikų sklandymo mokykla kuriame pradinio mokomojo sklandytuvo ir visos mokymo sistemos projektą. Tokie guminiu amortizatoriumi paleidžiami sklandytuvai buvo populiarūs aviacijos aušroje, jais išmoko skraidyti žymiausi pasaulio lakūnai. Plečiantis karinei ir civilinei aviacijai ši pradinio mokymo sistema nunyko, o Lietuvoje ji ne tik išliko, bet ir buvo žymiai patobulinta. Dabar, kai pasaulyje kuriamos ir finansuojamos jaunimo aviacinio lavinimo programos, Lietuva gali pasiūlyti savo patirtį ir produkciją.

Kuriami ir kiti lengvosios ir sportinės aviacijos projektai – itin lengvas greitasis lėktuvas „Lak-XX“, keturių vietų universalus lėktuvas „Lak-Y“, poilsiui skirtas lėktuvas „Lak-KIT“, lengvas kovinis lėktuvas „Lak-KOP“, nedidelis transporto lėktuvas „Lak-VAN“ ir kiti. Dauguma šių projektų įtraukiami į mokomąsias programas ir studentų kursinių, baigiamųjų projektų temas.

Sociumas: Kokie jūsų ryšiai su kitomis Lietuvos ir užsienio aviacijos įstaigomis?

K. Leonavičius: Lietuva – nedidelė šalis, o aviatorių nėra daug, todėl dauguma konstruktorių, sportininkų ir gamybininkų gerai vienas kitą pažįsta, o prireikus – bendradarbiauja. Šiais laikais įstaigos, pareigos dažnai keičiasi, todėl asmeninės pažintys labai padeda orientuotis vietinėje rinkoje – žinai, kuo ir kiek galima pasitikėti.

Labai trūksta tokio bendravimo su užsienio kolegomis. Lietuvoje buvo laikas, kai į kiekvieną angliškai kalbantį žmogų žiūrėjome kaip į pranašą, geradarį. Taigi aviacija irgi neišvengė pirmosios purvinos bangos užsienio „verslininkų“, verslo „stverk ir dink“ atstovų.

Kadangi pagrindinis Lietuvos aviapramonės tikslas yra eksportas, ilgalaikiai santykiai su užsienio kolegomis, užsakovais ir partneriais yra gyvybiškai reikalingi. Tai itin aktualu šiai pramonės šakai, nes jai būdinga plati perkamų žaliavų, detalių, pusfabrikačių nomenklatūra, sudėtingos produkcijos įteisinimo užsienyje procedūros ir pan. Taigi mūsų aviapramonei reikia daug užsienio tiekėjų ir partnerių. Mokslo įstaigos, kaip ekspertų organizacijos (o ne „savi“ dėdės iš ministerijų), gali ir turi būti žymiai aktyviau panaudojamos atrenkant partnerius ir projektus Lietuvos aviapramonei.

Šiais laikais parduoti, arba eksportuoti į užsienį galima ne tik materialią produkciją, bet ir intelektualų produktą. Visai realu dirbti užsienio kompanijoje ir projektuoti, sakysim, amerikietišką lėktuvą sėdint prie kompiuterio Prienuose ar Kaune. Šiuolaikinės technologijos leidžia tarptautiniam kolektyvui dirbti vieną darbą vienu metu, būnant įvairiose pasaulio vietose. Tokio tipo eksportui didelių investicijų nereikia. Tik labai svarbu būsimus inžinierius apmokyti naujausių projektavimo-analizės-gamybos organizavimo metodų, aprūpinti taip vadinamomis CAD, CAE, CAM priemonėmis.

Sociumas: Kokia autorių atsakomybė už konstrukcijos kokybę? Kas atsako klaidos, avarijos atveju?

K. Leonavičius: Aviakonstrukcija, kaip ir kiekvienas produktas, turi savo kokybės, patikimumo užtikrinimo sistemą, tik daug sudėtingesnę ir griežtesnę, nei daugumos produktų. Dabar labiausiai paplitę dvi civilinę aviacijos veiklą (ne tik projektavimo, gamybos, bet ir oro pervežimų, priežiūros, lakūnų paruošimo ir t.t.) reglamentuojančios sistemos – amerikiečių FAR (Federal Aviation Regulations) ir Europos JAR (Joint Aviation Requirements) standartai. Jie suskirstyti pagal skraidančių įrenginių grupes ir pogrupius. Pavyzdžiui, sklandytuvų standartai nurodyti rinkinyje JAR-22, bendrosios aviacijos lėktuvų – JAR-23, lengvųjų lėktuvų – JAR-VLA, ir t.t. Kiekvienas parduodamas lėktuvas privalo turėti dokumentą, įrodantį, kad jis atitinka reikiamą standartą. Sukūrus ir pagaminus naują lėktuvą seka ilgas ir brangus bandymų etapas, po kurio lėktuvas gauna taip vadinamą sertifikatą – leidimą jį pardavinėti ir naudoti pagal paskirtį.

Iš kitos pusės, per griežtas reikalavimų „filtras“ gali sužlugdyti aviacijos verslą, kaip tai atsitiko Amerikoje su lengvąją aviacija devintajame dešimtmetyje. Nustačius griežtesnius reikalavimus, per paskutiniuosius dvidešimt metų nebuvo pradėtas gaminti nė vienas naujas modelis, o senų konstrukcijų gamyba katastrofiškai sumažėjo (nuo 17 000 lėktuvų 1986 metais iki 400 lėktuvų 1994 metais). Tik paskutiniaisiais metais, sušvelninus atsakomybę už produkciją, vėl atnaujinta masinė lėktuvų „Cessna“ gamyba, rinkoje pasirodė nauji „Katana“, „Cirrus“, „Columbia“ lėktuvai.

Ši saugumo sistema sumažina konstruktoriaus klaidos tikimybę, o už lėktuvo saugumą atsako funkcionieriai, leidžiantys jį eksploatuoti. Avarijos atveju, jeigu nustatoma nepastebėta konstruktoriaus arba gamintojo klaida, sustabdomas sertifikato galiojimas, kol bandymais ar kitu būdu neįrodomas klaidos pašalinimas ir lėktuvo saugumas. Šiuolaikinės projektavimo ir gamybos technologijos bei minėta saugumo sistema leidžia sukurti pakankamai saugias konstrukcijas – pagrindinis avarijų kaltininkas dažniausiai būna žmogus.

Reikia atkreipti dėmesį, kad greta sertifikuotų aparatų skraido ir nemažai eksperimentinių skraidančių aparatų, kuriems negalioja minėti griežti reikalavimai. Tai dažniausiai mėgėjiškos kūrybos vienetiniai lėktuvai, kurie turi savo, žymiai švelnesnę, reikalavimų sistemą. Jų negalima naudoti komercijos tikslams, gaminti serijomis ir pardavinėti galutinai surinktus. Tai daugiau laisvalaikio, o ne verslo objektas.

Sociumas: Ačiū už pokalbį.

Leave Comment

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *